據(jù)一些業(yè)內(nèi)媒體報道，針對當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)有可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的苗頭，行業(yè)管理部門擬暫停新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批發(fā)放，并結(jié)合當期產(chǎn)業(yè)運行現(xiàn)狀對行業(yè)準入門檻調(diào)整優(yōu)化。

新能源生產(chǎn)資質(zhì)對于新能源企業(yè)尤其是新興造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，是極為稀缺的產(chǎn)業(yè)資源。如若消息證實，必將給上述企業(yè)造成不小的沖擊。但車業(yè)雜談以為，無論傳聞報道是否屬實，新能源生產(chǎn)資質(zhì)審批調(diào)整優(yōu)化已到了勢在必行的時刻。

新能源生產(chǎn)資質(zhì)數(shù)量遠大于質(zhì)量，產(chǎn)業(yè)過剩背后更是良莠不齊。

縱觀國家供給側(cè)改革的重要核心，就是要淘汰落后低劣產(chǎn)能，扶優(yōu)做強。新能源生產(chǎn)資質(zhì)審批暫停傳言的背后，首先是行業(yè)管理部門對新能源汽車產(chǎn)能數(shù)量過剩帶來的擔憂。

2016年中國新能源汽車的銷量只有50萬輛，僅占行業(yè)總體銷量的2%左右。即使按照汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃，2020年新能源汽車銷量達到200萬輛左右，新能源車也并不會成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的“主流”。但截至目前，從2016年3月第一家企業(yè)獲得核準，發(fā)改委已經(jīng)核準了15個純電動乘用車建設(shè)項目，幾乎每月一個，在建產(chǎn)能累計達86.5萬輛。而如果加上正在發(fā)展新能源汽車的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，正在或已建成電動車生產(chǎn)線的廠家已超過上百家。從數(shù)量上看，新能源汽車產(chǎn)能已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。

更為重要的是，除了生產(chǎn)資質(zhì)門檻，新能源汽車對企業(yè)研發(fā)設(shè)計、供應(yīng)鏈體系、營銷服務(wù)能力都有著高度的要求。但就目前而言，仔細審視獲得生產(chǎn)資質(zhì)的15家企業(yè)，不難看出，沒有哪一家對傳統(tǒng)車企造成沖擊，更別說威脅。相比傳統(tǒng)汽車企業(yè)的綜合競爭能力，這些企業(yè)普遍存在競爭力不強的問題。更深一層來講，更不排除有已獲批的企業(yè)或者正在申請的企業(yè)，借著新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展之機進行投機，惡化新能源汽車產(chǎn)業(yè)的環(huán)境。

新能源生產(chǎn)資質(zhì)停止審批概率不大，但提升準入門檻勢在必行。

在企業(yè)、政府以及業(yè)界的共同努力下，中國新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者。如果就此因噎廢食，停止新能源生產(chǎn)資質(zhì)審批，無疑將會對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生不利影響，但是基于當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)魚龍混雜、良莠不齊的現(xiàn)狀，讓提升行業(yè)準入門檻成為必須的事情。

眾所周知，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車雖有著較多的關(guān)聯(lián)融合之處，但其運營和商業(yè)模式確實完全不一樣。然而現(xiàn)在的生產(chǎn)資質(zhì)審批條件，無論是投資、生產(chǎn)和研發(fā)能力都是比照傳統(tǒng)汽車的標準設(shè)置，而沒能考慮新商業(yè)模式的需求，這樣的資質(zhì)審批出來的企業(yè)走的還是傳統(tǒng)車企的老路，競爭力不強是必然結(jié)果。

其次，對于進入新能源汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)而言，也必須遵守汽車產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)和安全等性能底線。畢竟汽車不同于手機，雖然它們都需要互聯(lián)互通，都需要互聯(lián)網(wǎng)思維，但是汽車和手機有很大不同，不能簡單放開，而是要必須保證安全生產(chǎn)和科學管理等基礎(chǔ)要求。特別是考慮到汽車關(guān)乎消費者的生命安全，而新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)準入門檻必須至少達到甚至超過傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的水平。

縱使生產(chǎn)資質(zhì)暫停審批，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響不大。

客觀來看，目前反對新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)暫停審批的聲音同樣存在，其主要理由是如果一旦暫停審批，將會對當下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成沖擊。但就目前來看，這種可能性目前微乎其微。根據(jù)行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)計，中國新能源汽車市場仍由傳統(tǒng)汽車企業(yè)所主導。1-4月份中國新能源汽車銷量高達3.5萬輛，但其中新興互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)銷售的新能源汽車不足600輛，所占比例幾乎可以忽略不計。

畢竟汽車是一個規(guī)模見效益的行業(yè)，而目前獲得資質(zhì)的企業(yè)其生產(chǎn)資質(zhì)多僅為5萬輛，相比傳統(tǒng)汽車幾十萬、幾百萬的產(chǎn)銷能力，新興企業(yè)很難見到規(guī)模效益，沒有效益企業(yè)也就難言競爭力。

此外相比傳統(tǒng)汽車企業(yè)造新能源汽車，新興企業(yè)即使拿到生產(chǎn)資質(zhì)，最終能不能賣車，還需看企業(yè)及產(chǎn)品能不能上《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。但就目前而言，15家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)中，只有北汽新能源一家進入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，而且對于北汽新能源而言，其背后本身就是傳統(tǒng)汽車企業(yè)。 因此綜合來看，當前新興企業(yè)與從事新能源汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，綜合實力相去甚遠，即便國家暫?；蛘呓K止生產(chǎn)資質(zhì)審批，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響也微乎其微。

沒有規(guī)矩，不成方圓。對于當下火熱的新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，倘若能夠借著生產(chǎn)資質(zhì)審批政策調(diào)整優(yōu)化的機會，對行業(yè)進行規(guī)范治理。從長期角度而言，實在是利大于弊的事情。